Nel 1948, Gianni Lancia , ormai direttore generale...
rompe gli indugi: da una parte accantona l'idea di proseguire sulla strada del prototipo A10 a motore centrale-posteriore (perché ritenuto troppo costoso da costruire), dall’altra è convinto che il semplice “aggiornamento” dell'Aprilia non sia sufficiente al rilancio aziendale, per cui decide il varo di un modello completamente nuovo che rientri però nello schema Lancia classico. Nel biennio 1948-1949, naturalmente, vengono definite e studiate anche le altre componenti la nuova vettura, che assumerà l'armonioso nome di “Aurelia” (corrispondente a quello della più importante strada italiana) e che sarà caratterizzata dalla scocca portante, dalle sospensioni a 4 ruote indipendenti, dalla sistemazione al retrotreno del gruppo frizione-cambio-differenziale e, non ultimo, da una carrozzeria avente una linea assai sobria ed elegante, derivata da quella di una Aprilia carrozzata da Pininfarina nel periodo 1946-1948 ma ulteriormente ammodernata ed addolcita. La Aurelia viene presentata al pubblico al Salone dell'automobile di Torino che si apre il 4 maggio 1950: oltre alla berlina di serie (tipo B10) viene esposto l'autotelaio a pianale per i carrozzieri (tipo B50) e la versione Cabriolet dovuta a Pininfarina (realizzata appunto sulla base dell’autotelaio B50). Il 1951 è l'anno di nascita di un modello glorioso, destinato a passare alla storia come uno dei più significativi realizzati dalla casa torinese: stiamo parlando della Aurelia B20, una elegante coupé attribuita a Pininfarina che si distinguerà anche per la bontà delle prestazioni. La quasi leggendaria B20, nata con motore da due litri, diventa ancora più attraente a partire dal 1953, quando la cilindrata del motore viene portata a 2 litri e mezzo e le prestazioni aumentano ancora . È proprio grazie a questo modello che Gianni Lancia può soddisfare uno dei suoi desideri, quello cioè di vedere le sue macchine impegnate nel mondo delle corse. Nel biennio 1951-1952 le B20 da 2 litri di cilindrata colgono affermazioni di rilevanza internazionale (tra cui, nel 1951, un 2° posto assoluto alla Mille Miglia e la vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans e, l'anno successivo, la vittoria assoluta al Rallye del Sestriere ed alla dura Targa Florio nonché un primo posto di classe a Le Mans). Dal canto suo, a partire dal 1953 la B20 con motore da 2,5 litri ottiene successi a ripetizione, specialmente in ambito nazionale: tra le vittorie internazionali più clamorose va citata quella al Rallye di Montecarlo 1954.
La produzione di serie dell'Aurelia prosegue...
nel 1954 esce la berlina seconda serie con motore di 2,3 litri di cilindrata, nel 1955 esce l'ultima versione Aurelia, lo spider B24 di Pininfarina, una delle macchine più belle nella storia dell'automobile: nata con l'intento (poi non realizzato) di sfondare il mercato USA la B24 viene ricordata come "tipo America" e nel 1956 - quando esce la seconda serie meno spartana - assume la definizione di "convertibile". La produzione della berlina seconda serie dura appena due anni (1954 e 1955) poi si arresta per far posto alla monumentale Flaminia (che viene immessa in commercio nella primavera del 1957) mentre coupé B20 e convertibile B24 rimangono a listino fino al 1959. L'Appia Dopo aver lanciato il modello Aurelia in sostituzione dell'Aprilia, l'ufficio progettazione dell'azienda torinese mette allo studio il modello destinato a rimpiazzare l'Ardea, che ormai comincia a sentire il peso degli anni. Sin dal progetto iniziale, la nuova vettura viene concepita con una linea molto somigliante a quella della sorella maggiore Aurelia, così come già era accaduto fra i modelli Ardea ed Aprilia, di cui la prima altro non era se non la riproduzione in scala ridotta della seconda. Attraverso fasi intermedie si giunge, all'inizio del 1953 ai 1090 cc della cilindrata definitiva. La nuova vettura, battezzata Appia, viene presentata al Salone dell'automobile di Torino nel mese di aprile 1953: sua più diretta concorrente è la nuova Fiat 1100 modello 103, immessa sul mercato appena qualche settimana prima. La differenza di prezzo tra le due vetture è però quasi abissale (975.000 Lire la Fiat - addirittura 945.000 Lire nella versione "economica" - contro 1.331.500 Lire della neonata piccola Lancia). Un po' sorprendentemente - e malgrado la moda del tempo - non risulta che alcun carrozziere utilizzi gli organi meccanici di questa prima Appia per realizzare edizioni cosiddette "fuoriserie", ma la ragione è da ricercare nel fatto che la casa madre non mette in vendita il pianale privo di carrozzeria. È della stessa Lancia, invece, l'iniziativa di produrre, a partire dal '54, le versioni commerciali: il furgoncino, il camioncino e la autolettiga. Il successo di questa prima serie dell'Appia - costruita in appena 20.025 unità (berlina) - non si può definire eccezionale: la Fiat 1100-103 si dimostra davvero una concorrente troppo forte e in più i clienti lamentano imperfezioni nelle rifiniture ed anche qualche pecca nell'affidabilità, difetti difficilmente perdonabili ad una Lancia, proverbiale per l'elevata qualità dei suoi prodotti. Poi - e siamo al 1955 - sul mercato si affaccia la versione berlina della Alfa Romeo Giulietta, e in casa Lancia (che è in piena crisi anche dirigenziale) ci si rende conto che è necessario correre ai ripari e migliorare il prodotto, rendendolo più appetibile. Un po' a sorpresa, nel marzo del '56 la Lancia espone al Salone dell'automobile di Ginevra la seconda serie dell'Appia, la nuova serie appare rinnovata nella carrozzeria (linea allungata, bagagliaio più pronunciato e capiente, pinne posteriori arrotondate) e un po' in tutti gli organi meccanici (sterzo, freni, cambio ma anche motore, la cui potenza massima sale da 38 a 43,5 CV fornendo prestazioni decisamente migliori (la velocità massima passa da 120 a 128 km orari, ma anche accelerazione e ripresa risentono in positivo delle modifiche). Sul fronte della affidabilità la casa fa tesoro delle esperienze dei primi tre anni e recupera il terreno perduto. La seconda serie dell'Appia è davvero una macchina riuscita, elegante e raffinata. La "seconda serie" Appia viene commercializzata sino al febbraio del 1959, poi cede il passo alla "terza serie".
Nel marzo del 1959, sempre in occasione del Salone di Ginevra...
viene lanciata una nuova "serie" di Appia, la terza, che si differenzia dalla precedente soprattutto per la carrozzeria ed in particolare per il nuovo frontale che, abbandonata la classica mascherina a scudetto che ha caratterizzato per anni la produzione Lancia, assume una forma trapezoidale simile a quella della sontuosa Flaminia, l'ammiraglia della casa torinese, lanciata nel '57. La schiera delle versioni speciali si arricchisce con la "Lusso" e con la Giardinetta (la "station wagon" dell'epoca), esposta come novità al Salone dell'automobile di Torino nell'autunno 1959 e messa in commercio dal febbraio del 1960. L'ultima novità Appia è merito di Zagato che, nel 1961, lancia la versione "Sport" a passo accorciato, più rastremata, più maneggevole e più leggera. Nel 1961 la domanda di Appia inizia ad affievolirsi, l'erede dell'Appia è però alle porte: nel mese di aprile 1963 esce infatti la "Fulvia", una "tutto avanti" destinata a far strada, soprattutto nella leggiadra versione "coupé". L'ultima Appia lascia la fabbrica il 27 aprile 1963: è la 103.161esima. In realtà il totale di "Appia" costruite, includendo anche i 3.863 veicoli commerciali, è di 107.024 unità, il modello Lancia finora prodotto nel maggior numero di esemplari e l'unico a superare la soglia dei 100.000 pezzi. Benché gli acquirenti dell'Appia fossero tendenzialmente orientati più al comfort ed al lusso piuttosto che alle prestazioni velocistiche, non sono mancate presenze di vetture Appia nelle competizioni. Sarebbe infatti ingeneroso non ricordare i successi ottenuti in corsa - per quasi un decennio - dalle Appia carrozzate ed elaborate da Zagato. Nella sua classe l'Appia Zagato fa la parte del leone, consentendo ai suoi piloti (tra i quali va citato Cesare Fiorio) di conquistare ben 9 Campionati italiani, tra il 1959 e il 1965. La Lancia si getta nel mondo delle grandi corse internazionali Non pago dei pur eccellenti risultati ottenuti con le B20, Gianni Lancia, contando anche sull'esperienza e sulla capacità del suo più celebre progettista, Vittorio Jano, intende fare un salto di qualità e partecipare con una “vera” macchina da competizione alle gare di maggior rilevanza, anche per misurarsi nel Campionato Internazionale Vetture Sport che viene varato nel 1953. Viene così messa in cantiere la berlinetta D20 da 3 litri, che esordisce proprio nel 1953 alla Mille Miglia (dove ottiene uno splendido terzo posto) e che si aggiudica, nello stesso anno, la Targa Florio. Appare subito evidente che la D20 non può che rappresentare una sorta di trampolino di lancio sperimentale. L'esordio delle prime due D23 (modello che in definitiva altro non è se non una D20 privata del padiglione) avviene a Monza il 29 giugno 1953, due giorni appena dopo la loro targatura, ma ottengono soltanto due piazze d'onore nelle due “manches” in cui si articola la gara monzese. Ma la D23 non porta a casa risultati di rilievo, anche perché è ben presto posta in pensione, soppiantata dalla nuova più moderna D24. La D24, universalmente giudicata come una tra le più belle vetture da corsa del periodo è dovuta alla matita del “maestro” tra i carrozzieri dell’epoca, Pininfarina. La D24, che raggiungerà fama internazionale dopo la strepitosa vittoria alla Carrera Panamericana nel novembre 1953 (che le meriterà la denominazione di Lancia D24 Carrera), calcherà la scena fino al termine della stagione 1954 ottenendo parecchie affermazioni di prestigio (Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, ecc). Tra la fine del 1953 ed i primi mesi del 1954 la Lancia, constatato che la potenza delle D24 da 3,3 litri è insufficiente a fronteggiare la concorrenza, mette allo studio un motore di maggior cilindrata (3,7 litri) - denominato D25 - che, montato su una D24, debutta senza troppa fortuna il 27 giugno 1954 al Gran Premio di Oporto Questo progetto non procede con le necessarie rapidità e determinazione in quanto il secondo semestre del 1954 è caratterizzato da una buona dose di incertezza circa la futura attività sportiva della casa torinese, che alla fine decide di abbandonare il settore delle macchine sport. Nel frattempo, però, si sta attuando il progetto per realizzare il bolide (denominato D50 ) destinato a correre nella massima formula, la Formula Uno.
Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva...
nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi. La monoposto della casa torinese fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 : la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1° gennaio 1954. Dopo il GP di Spagna dell’ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco) poi, dopo la morte del pilota di punta Ascari la Lancia annuncia la sospensione dell'attività agonistica, evento che avviene pressoché in contemporanea con l'abdicazione di Gianni Lancia. Il 26 luglio, in virtù di un accordo a tre (Lancia, Fiat e Ferrari), sei monoposto D50 complete (più due scocche, parti di ricambio ed altro materiale) vengono cedute gratuitamente alla Ferrari. L'anno successivo - 1956 - le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato Mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all'apporto del super-campione del momento, l'argentino Juan Manuel Fangio. La Famiglia Lancia cede l'azienda Sotto il profilo aziendale, il 1954 è per la Lancia, un anno difficile: le vendite dell'Aurelia (malgrado il lancio della seconda serie berlina) procedono a rilento, mentre quelle della più recente Appia non raggiungono i numeri sperati, segno evidente che i successi delle D23 e D24 in campo internazionale non hanno aiutato ad incrementare i volumi di vendita delle vetture di serie, e Gianni Lancia, già alle prese con le problematiche legate alla D50 di Formula Uno, comincia a pensare seriamente all'ipotesi di cedere le proprie azioni. Il 22 maggio 1955, a Montecarlo, Ascari finisce in mare con al sua D50, poi, appena 4 giorni dopo, il fatale incidente. Eugenio Castellotti (impegnato con la Lancia soltanto per la Formula Uno) sta provando una Ferrari sport da 3 litri, del tipo 750S. Lo raggiunge Alberto Ascari, invitato telefonicamente dallo stesso Eugenio ad assistere a questi test. Con Alberto è anche l'amico e “collega” di sempre Luigi Villoresi. Inaspettatamente, Ascari chiede di poter effettuare un paio di giri. Nessuno ha il coraggio di negare ad Ascari questo “capriccio” - benché la macchina appartenga ad una scuderia avversaria - e lo stesso Castellotti cede momentaneamente il suo casco al bi-campione del mondo. Ascari sale in macchina, compie un primo giro d’assaggio, poi si lancia in velocità. Alla curva del vialone, apparentemente senza una ragione precisa, sbanda e vola fuori dalla pista. La macchina finisce la sua corsa, a ruote all'aria, tra il verde e gli alberi del parco. Ascari è proiettato fuori dalla vettura e muore praticamente sul colpo. La verità su questo tragico incidente non si saprà mai, anche se l'ipotesi più accreditata parla di due operai che hanno attraversato imprudentemente la pista qualche attimo prima del sopraggiungere di Alberto che avrebbe frenato e sterzato violentemente per non investirli innescando la paurosa e fatale sbandata.
L'annuncio che segue alla morte di Ascari...
pur scarno, anticipa "tutto" ciò che sta accadendo in casa Lancia. "La scuderia Lancia, in seguito alla morte del suo capitano, Alberto Ascari, ha deciso di sospendere la sua attività agonistica. Il pilota Eugenio Castellotti ha richiesto di poter partecipare, a titolo personale, al Gran Premio del Belgio a Spa, e l'ing. Gianni Lancia, prima di imbarcarsi per l'America, gli ha concesso vettura ed assistenza". Vengono dunque annunciate: la morte del pilota di punta (Ascari), la sospensione dell’attività agonistica, l'autorizzazione a Castellotti e la partenza per il Sud America dell'ing. Gianni Lancia, un viaggio che sancisce la conclusione dell'avventura dell'ingegnere in seno alla casa che reca il suo nome. In quegli stessi giorni, infatti, la famiglia lombarda Pesenti (proprietaria anche dell'Italcementi) sta trattando per rilevare la maggioranza azionaria Lancia e pare pretenda dalla Signora Adele Lancia, che al momento mantiene la Presidenza, l'allontanamento del figlio Gianni. Il passaggio dell'intera proprietà al gruppo Pesenti si completerà nel 1958, ma nel frattempo la famiglia Lancia è di fatto estromessa da qualsiasi posizione di potere. Pur non essendo quasi mai riuscita ad accumulare utili in quel periodo, Lancia poté sfornare molte automobili eleganti e tecnicamente raffinate, riconoscendo il merito di "mecenatismo industriale" alla proprietà Pesenti. Le tre "F": Flaminia, Flavia e Fulvia Aurelia ed Appia furono rimpiazzate nel decennio successivo dalla Flaminia e Fulvia, anch'esse con una storia gloriosa: una Flaminia fuoriserie nera è ancora oggi la vettura da parata della presidenza della Repubblica, mentre la Fulvia ebbe una bellissima variante coupé portata sul gradino più alto del podio in molti rally memorabili. Alla fine del 1960 nasce invece la Flavia, creata dal prof. Antonio Fessia, la prima vettura italiana di serie a trazione anteriore. Ingresso nella galassia FIAT Nel 1969, la famiglia Pesenti cedette la marca a prezzo simbolico al gigante torinese, che in quello stesso anno comprò anche Autobianchi e Ferrari. I primi modelli nati sotto l'egida Fiat furono la Beta-Trevi (berlina, coupé, decappottabile e fast-back HPE) e la Gamma come ammiraglia di lusso. In essi scompare parte dell'originalità Lancia, ma le sinergie industriali permisero un migliore controllo dei costi. L'immagine della marca continuò ad essere legata alle corse, come ben testimonia la Lancia Stratos, una straordinaria macchina da rally a motore 6 cilindri Ferrari-Dino, campione del mondo 1977 e oggetto di culto per gli appassionati. Ma il vero jolly commerciale fu trovato tre anni più tardi: la compatta Delta, disegnata da Giugiaro su base meccanica Fiat Ritmo (ma ampiamente rimaneggiata dalla allora ancora esistente Lancia spa con il suo staff tecnico indipendente) e presentata nel 1979, fu la prima auto ad avere a quei tempi la convergenza regolabile su tutte e quattro le ruote, infatti adottava anche per il retrotreno un sistema di sospensioni progettato dall'Ing. Camuffo, notevole evoluzione del McPherson . Essa fu un successo clamoroso, rimasto in produzione per quattordici anni, con versioni sportive a trasmissione integrale che fecero incetta di titoli mondiali rally: sei consecutivi dal 1987 al 1992. La Prisma (poi sostituita dalla Dedra) che affianca la Delta come auto di classe media, la Thema (poi sostituita dalla K) come ammiraglia dal grande successo e la Y10 che venne venduta in Francia, Italia e Germania con il marchio Autobianchi furono gli altri modelli coevi. Gli anni '80 sono l'apogeo commerciale della marca, che entrò nei primi quindici costruttori in Europa, allorché l'intero gruppo Fiat occupava il primo posto davanti a Volkswagen.